Почему будущее Эль-Катея зависит от спроса, экономики авиакомпаний и притяжения двух гораздо более крупных аэропортов, и почему Самане стоит тщательно продумать, какого именно роста она хочет.
Один из вопросов, которые мы постоянно слышим от местных жителей, владельцев недвижимости и туристов, прост:
Когда же наконец у нас появится больше прямых рейсов в Саману?
Это справедливый вопрос. Любой, кто приземлялся в Санто-Доминго или Пуэрто-Плате, а затем часами добирался до Лас-Террены, Саманы или Лас-Галерас, естественно задается вопросом, почему авиакомпании просто не добавят больше рейсов в международный аэропорт Самана Эль-Катей (AZS), официально называемый международным аэропортом имени президента Хуана Боша.
Ответ не в том, что авиакомпании забыли о Самане. Ответ — экономика. Обнадеживает то, что экономические показатели начинают складываться в пользу Саманы. Есть и второй вопрос, заслуживающий не меньшего внимания, чем первый: что произойдет с таким местом, как Самана, если рейсы появятся быстрее, чем планирование? Мы рассмотрим оба вопроса ниже.
Как авиакомпании решают, куда летать
Авиакомпании не открывают маршруты только потому, что люди этого хотят. Они открывают маршруты, когда цифры сходятся. Планирование сети — это инвестиционное решение. Для каждого самолета, которым владеет авиакомпания, существуют десятки возможных мест его использования, поэтому новый маршрут конкурирует с любым другим прибыльным применением того же самолета.
По данным IATA, авиакомпании оценивают спрос по направлению «пункт отправления — пункт назначения», тарифы, историческую загрузку, стоимость аэропортовых услуг, эксплуатационные расходы самолета, конкуренцию, регулирование, расписание и ожидаемую прибыльность. Проще говоря, авиакомпания задается вопросом:
Сможем ли мы заполнять достаточно мест, по достаточно высокому среднему тарифу, достаточно часто в течение года, чтобы этот маршрут был прибыльнее, чем использование самолета где-то еще?
Именно этот вопрос стоит за каждым потенциальным маршрутом Нью-Йорк–Самана, Майами–Самана, Мадрид–Самана или Лондон–Самана. Наглядный пример показывает масштаб. Самолет на 180 мест, выполняющий два рейса в неделю в каждом направлении, создает примерно 37 000 посадочных мест в год. При загрузке 80% маршруту все равно требуется около 15 000 пассажиров туда-обратно ежегодно, прежде чем вообще встанет вопрос, достаточно ли высоки тарифы, чтобы маршрут был привлекательным. Одно лишь неудобство не создает авиамаршрут. Его создает достаточный, повторяющийся спрос.
Спрос и предложение: Самана рядом с гигантами
Национальная перепись 2022 года зафиксировала 114 468 жителей во всей провинции Самана. Население растет, и его дополняет значительный рынок экспатов, владельцев вторых домов и туристов, но это совершенно иная зона охвата по сравнению с Санто-Доминго.
По данным VINCI Airports, аэропорт Саманы обслужил примерно 95 000 пассажиров в общей сложности в 2025 году. Аэропорт Лас-Америкас в Санто-Доминго обслужил примерно 5,3 миллиона. Пунта-Кана, главные воздушные ворота страны, по собственным данным аэропорта обслуживает примерно 8 миллионов пассажиров в год. Таблица ниже показывает, что видит планировщик авиакомпании, сравнивая северо-восток со востоком страны.
В национальном масштабе примерно 95 000 пассажиров Саманы составляют около 0,5% от 20,3 миллиона международных пассажиров, обслуженных аэропортами Доминиканской Республики в 2025 году. Эти цифры многое объясняют. Авиакомпания, открывающая маршрут в Санто-Доминго или Пунта-Кану, может продавать билеты миллионам жителей, бизнес-путешественникам, гостям, приезжающим к друзьям и родственникам, туристам и транзитным пассажирам. В Эль-Катее рынок больше ориентирован на туризм и поэтому более сезонный.
Отчет Министерства туризма о направлении Самана за 2025 год показывает то же самое. Было зафиксировано 354 прибывающих коммерческих рейса, 56 577 прибывающих мест и 47 728 прибывающих пассажиров, что соответствует загрузке в 83%. Эти цифры, учитывающие только прибытия, в целом согласуются с данными VINCI о примерно 95 000 пассажиров в общей сложности. Тот же отчет также показывает пять значимых прямых маршрутов. Загрузка отелей на уровне 58,2% дает еще один сигнал: планировщик видит места, которые заполняются зимой, и номера, которые далеко не заполнены в остальное время года.
Это не проблема инфраструктуры. У Эль-Катея взлетно-посадочная полоса длиной 3000 метров, способная принимать дальнемагистральные самолеты. Это проблема плотности спроса.
Как Пунта-Кана и Санто-Доминго перетягивают трафик от Саманы
Доминиканский туризм сконцентрирован в нескольких местах. В 2025 году страну посетили более 11,6 миллиона международных туристов, включая около 8,8 миллиона прибывших воздушным путем. На Пунта-Кану одну приходится примерно 55,8% международных авиаприбытий, согласно национальному статистическому управлению (ONE), и от 59% до 63% прибытий по ежемесячным отчетам Министерства туризма за 2025 год, в зависимости от периода. Пунта-Кана и Лас-Америкас вместе обслужили 16,75 миллиона из 20,3 миллиона международных пассажиров, или 82,5%. Если добавить Сибао в Сантьяго, показатель достигает почти 94%.
В декабре 2025 года Пунта-Кана установила недельные рекорды до 900 рейсов и обслужила более 1,08 миллиона пассажиров за один этот месяц, что на 11,5% больше, чем годом ранее. Авиакомпаниям нравятся такие доказательства. Каждый дополнительный рейс в Пунта-Кану облегчает обоснование следующего, потому что стыковки, экипажи, наземное обслуживание и дистрибуция уже налажены. Новый маршрут в аэропорт с 95 000 пассажиров должен превзойти этот послужной список на том же самолете.
Санто-Доминго также становится сильнее. И Самана, и Лас-Америкас управляются компанией AERODOM, принадлежащей VINCI Airports. (Пунта-Кана — частный аэропорт, не входящий в доминиканскую сеть VINCI, поэтому Самана конкурирует с ним напрямую.) В 2023 году правительство продлило концессию VINCI еще на 30 лет, до 2060 года, и VINCI обязалась инвестировать около 830 миллионов долларов США в доминиканскую аэропортовую инфраструктуру. Крупнейший проект — новый пассажирский терминал в Лас-Америкас, инвестиции в который превышают 250 миллионов долларов США, запланирован на 2028 год и добавит мощность примерно для 4 миллионов дополнительных пассажиров в год.
Для Саманы это создает два эффекта. Во-первых, более совершенный Санто-Доминго усложняет обоснование выделенного маршрута в Самане: авиакомпания знает, что пассажиры уже могут добраться до страны через SDQ и продолжить путь по дороге. Во-вторых, у VINCI есть концессия до 2060 года, и компания выигрывает от роста трафика в любой точке своей сети, а AERODOM неоднократно заявляла, что привлечение новых маршрутов в Саману является приоритетом. Оператор может продвигать направление, улучшать инфраструктуру и работать с авиакомпаниями, но решение о маршруте принимает авиакомпания.
Тенденция, возможно, уже меняется
Самая веская причина для оптимизма в том, что мы говорим уже не только о потенциальном спросе. Мы начинаем видеть реальный рост.
В декабре 2025 года Air Caraïbes запустила прямой рейс Париж-Орли–Самана, выполняя до двух рейсов в неделю в зимний сезон.
В первом квартале 2026 года VINCI сообщила о примерно 63 000 пассажиров через аэропорт Саманы, что на 64% больше, чем в первом квартале 2025 года.
В сентябре 2026 года AERODOM сообщила, что канадский пассажиропоток в Самане был на 62% выше уровня 2025 года, а провозная емкость на маршруте Канада–Самана, как ожидается, вырастет примерно на 39% предстоящей зимой.
Именно так обычно развивается авиасообщение. Не через одно громкое объявление, а через последовательность: больше туристов, более высокая загрузка, больше сезонных мощностей, дополнительные частоты, более длинные сезоны, новые пункты отправления и в конечном итоге круглогодичные маршруты.
А как же Нью-Йорк?
Для Саманы Нью-Йорк/Нью-Джерси, пожалуй, самый очевидный отсутствующий крупный рынок. В этом районе проживает большое доминиканское население, наблюдается высокий туристический спрос на Доминиканскую Республику и растущее сообщество иностранных домовладельцев и инвесторов в Самане. Но авиакомпаниям нужны доказательства того, что достаточное количество этих пассажиров хочет именно в Саману, а не в Санто-Доминго, Сантьяго, Пуэрто-Плату или Пунта-Кану.
Данные о связности от Министерства туризма за 2025 год фиксируют рейсы в Нью-Йорк в четвертом квартале с частотой два раза в неделю при загрузке примерно 54%. Эту цифру не стоит переоценивать, поскольку сезонные и специальные рейсы могут искажать небольшие выборки. Тем не менее она показывает важный момент: открытие маршрута — это только первый шаг. Прибыльное заполнение решает, останется ли он, расширится или исчезнет. Устойчивый маршрут Нью-Йорк–Самана, вероятно, появится, когда авиакомпания увидит достаточный круглогодичный трафик от нескольких пересекающихся групп: туристов, доминиканских жителей и диаспоры, владельцев вторых домов, экспатов, бизнес-путешественников и владельцев недвижимости.
Почему недвижимость и авиасообщение связаны
По данным Министерства туризма, в Самане было 56 отчитывающихся отелей и 3134 номера в 2025 году, при средней загрузке отелей 58,2%. Предложение краткосрочной аренды составляло в среднем более 5000 активных объектов и 11 000 комнат.
Жилищное строительство создает то, что один лишь туризм часто не может: круглогодичных пассажиров. Человек, владеющий домом в Самане, может путешествовать шесть, восемь или двенадцать раз в год. Приезжают друзья и родственники. Бизнесу нужны сотрудники, консультанты и поставщики. Мероприятия создают поток путешественников. Больше постоянных жителей означает более предсказуемый спрос вне зимнего сезона, а это имеет огромное значение для финансовых расчетов авиакомпании. Это одна из причин, по которой мы считаем, что долгосрочное развитие полуострова и его авиасообщение взаимосвязаны. Проекты, увеличивающие число жителей, гостей, домовладельцев и предприятий, помогают создать экономическое обоснование для развития авиасообщения.
Будьте осторожны в своих желаниях
Теперь — другая сторона вопроса. Люди любят Саману за ее природу: горбатых китов, возвращающихся каждую зиму, мангровые заросли и пещеры национального парка Лос-Айтисес, тихие пляжи и полуостров, где, как выразился один автор путевых заметок, куда ни брось палку — попадешь в дерево, песок или воду. Заповедник морских млекопитающих Бансес-де-ла-Плата и Навидад был создан в 1986 году и принимает от 1500 до 2000 горбатых китов каждый сезон. Только наблюдение за китами привлекло более 57 000 посетителей в 2017 году, при соблюдении правил о дистанции от судов и вместимости лодок.
Эта природа и есть продукт. Больше рейсов означает больше людей, а больше людей требует больше номеров, дорог, воды, очистки сточных вод и земли. Профессор Рене Васкес из INTEC сказала: «Туризм должен быть двигателем, но также и хранителем территории». Опыт других направлений показывает, что происходит, когда двигатель работает быстрее, чем успевает хранитель.
Пример 1: Пунта-Кана — успех, переросший собственное побережье
Пунта-Кана — самый яркий пример в нашей собственной стране. Отель на 40 человек в 1970-х годах превратился в зону, которая добавила более 21 000 номеров в период с 2001 по 2018 год, достигла около 39 500 номеров к 2017 году (51% от общенационального показателя) и теперь насчитывает более 54 000. Расследование издания Latino Rebels обнаружило, что на земле, где находились дюны, мангровые заросли и водно-болотные угодья, проводились засыпка или дноуглубительные работы под отели, и что район теряет метры пляжа из-за эрозии. Местные предприниматели обвинили в этом слабое соблюдение требования о 60-метровой прибрежной полосе отступа. Всемирный банк предупредил, что более 70% доминиканских пляжей демонстрируют признаки эрозии.
Предупреждение теперь звучит изнутри самой Пунта-Каны. В мае 2026 года Джейк Хил из Puntacana Foundation, поддержав обеспокоенность Фрэнка Раньери по поводу неконтролируемой застройки, сказал: «Не бывает процветающей страны, построенной на мертвом море». Он имел в виду, что утрата коралловых рифов угрожает туризму сильнее, чем любой пробел в инфраструктуре.
Пример 2: Тулум, когда аэропорт появляется раньше инфраструктуры
Международный аэропорт Фелипе Каррильо Пуэрто в Тулуме открылся в конце 2023 года, а в 2024 году за ним последовала железнодорожная линия Tren Maya. Оба объекта были построены, чтобы привлечь больше туристов в город, быстро выросший как богемное пляжное направление. Sierra Club сообщает, что строительство железной дороги нанесло ущерб мангровым лесам и загрязнило сеноты, а добровольцы-наблюдатели зафиксировали заражение кишечной палочкой во многих популярных сенотах. Местные активисты, процитированные в отчете, оценивают, что было повреждено около 125 сенотов.
Отдельно инженер по береговой защите из UNAM заявил изданию Riviera Maya News, что эрозия достигла критического уровня вдоль более чем 80% побережья Кинтана-Роо, при этом пляжи отступают примерно на два метра в год.
Пример 3: Гуанакасте, рост, который продолжал накапливаться
Туристический бум в провинции Гуанакасте в Коста-Рике начался в 2002 году с первого международного рейса в аэропорт Либерия. Согласно отчету о рынке HVS, число прибывающих пассажиров увеличилось на 397% за изученный период, в среднем на 37,8% в год. Тот же анализ отмечает, что инфраструктура не поспевает за ростом — многие дороги по-прежнему не заасфальтированы, а академическая работа из коста-риканского UNED связывает нехватку воды в регионе с ростом туризма и урбанизации.
Аэропорт продолжает расширяться: в 2026 году он принял 698 079 иностранных туристов с января по июль, что на 13,3% больше, чем годом ранее. Гуанакасте показывает, что когда у направления появляется мощный аэропорт, рост сам по себе не останавливается.
Пример 4: Лас-Террена, предупреждение на нашем собственном полуострове
У Саманы есть собственный недавний пример. В июне 2025 года прокуратура по охране окружающей среды (Proedemaren) приостановила проект The Reef — девелоперский проект компании Noval Properties в Пунта-Бонита, в Лас-Террене. Прокуратура сообщила, что водно-болотные угодья были засыпаны примерно на 1,7 метра, вырублены три вида мангровых деревьев и перенаправлены водотоки.
Пресса описала проект из 510 квартир в 17 зданиях. Застройщик отверг обвинения, заявив, что спорные водно-болотные угодья были временными скоплениями дождевой воды, а дренажные работы велись по планам, утвержденным Министерством окружающей среды, и назвал приостановку временной. Какая бы версия ни оказалась верной, этот случай показывает, насколько быстро прибрежный проект на полуострове может превратиться в юридическую и репутационную проблему, если в деле замешаны водно-болотные угодья.
Пример 5: Галапагосские острова и Бутан — направления, ограничивающие поток
Некоторые направления заранее решили, какой поток туристов они способны выдержать. Эквадор ограничивает число рейсов на Галапагосские острова (лимит установлен в 2012 году), с 2016–2017 годов действует мораторий на новое туристическое строительство, а в 2024 году входная плата на острова была удвоена. Министр туризма Эквадора назвал острова «не просто национальным достоянием, а достоянием всего мира». Система несовершенна: экологи в 1980-х годах рекомендовали ограничение в 12 000 посетителей в год, а сейчас число прибытий превышает 170 000, при этом основной рост пришелся на сухопутный туризм, который не был ограничен лимитом. Туроператоры просили ужесточить ограничения на отели и наземных туристов, а министерство туризма прогнозирует до 1 миллиона посетителей в год к 2041 году, если рост не будет регулироваться.
Бутан использует ценовой подход в рамках политики «высокая ценность, низкий объем». Его сбор на устойчивое развитие, который составлял 200 долларов США с человека за ночь, был снижен вдвое до 100 долларов в 2023 году после того, как операторы заявили, что он подавляет спрос. Бутан показывает, насколько сложно найти баланс в любом направлении. Один автор путевых заметок из Iberia резюмировал проблему Галапагосов так: не допустить, чтобы туризм «залюбил это место до смерти».
Что эти примеры означают для Саманы
Канализация, вода и дорожная инфраструктура должны существовать до появления новых номеров. Тулум и Гуанакасте показывают цену строительства ворот прежде всего остального.
Прибрежные отступы и правила по водно-болотным угодьям защищают направление только тогда, когда они соблюдаются. И эрозия в Пунта-Кане, и случай в Лас-Террене сводятся к вопросу правоприменения.
Круглогодичные жители и более длительные пребывания распределяют нагрузку лучше, чем несколько пиковых недель с большим потоком. Они также дают авиакомпаниям стабильный спрос, который им нужен.
Сборы, лимиты и ограничения плотности вводить легче, пока направление еще небольшое, чем после того, как оно уже стало зависимым от объема потока.
Так когда же у Саманы появится значительно больше рейсов?
Вероятно, не будет одной волшебной даты, но данные свидетельствуют, что процесс уже начался. Самана сегодня остается небольшим аэропортом. Тем не менее рост пассажиропотока в 2026 году, быстро растущий канадский трафик, появление прямого рейса из Парижа, инвестиции в аэропортовую инфраструктуру и концессия VINCI до 2060 года — все это указывает в одном направлении. Следующий прорыв произойдет тогда, когда финансовые расчеты какой-либо другой авиакомпании покажут то, что местные жители уже чувствуют: сейчас достаточно людей, желающих летать напрямую в Саману, чтобы не обслуживать их означало упускать деньги.
Самый быстрый способ этого добиться — не жаловаться на нехватку рейсов. А продолжать развивать направление: больше жителей, больше качественных отелей, больше бизнеса, больше мероприятий, больше повторных визитов и больше круглогодичного спроса. Мы бы добавили одно условие. Развивать так, чтобы сохранить китов, мангровые заросли и пляжи, которые изначально и заставляют людей хотеть сюда прилететь. Пунта-Кана, Тулум и Гуанакасте — каждый из них получил свои рейсы. У Саманы есть преимущество прийти к этому позже и иметь возможность учиться на их опыте.