Pourquoi l'avenir d'El Catey dépend de la demande, de l'économie des compagnies aériennes et de l'attraction de deux aéroports beaucoup plus grands, et pourquoi Samaná devrait réfléchir attentivement au type de croissance qu'elle appelle de ses vœux.
L'une des questions que nous entendons constamment de la part des résidents, des propriétaires immobiliers et des visiteurs est simple :
Quand aurons-nous enfin plus de vols directs vers Samaná ?
C'est une question légitime. Quiconque a atterri à Saint-Domingue ou à Puerto Plata puis a passé des heures sur la route pour rejoindre Las Terrenas, Samaná ou Las Galeras se demande naturellement pourquoi les compagnies aériennes n'ajoutent pas simplement plus de vols vers l'aéroport international Samaná El Catey (AZS), officiellement l'aéroport international Presidente Juan Bosch.
La réponse n'est pas que les compagnies aériennes ont oublié Samaná. La réponse, c'est l'économie. Le point encourageant, c'est que l'économie commence à évoluer en faveur de Samaná. Il y a aussi une seconde question qui mérite autant d'attention que la première : que se passe-t-il pour un endroit comme Samaná si les vols arrivent plus vite que la planification ? Nous traitons les deux sujets ci-dessous.
Comment les compagnies aériennes choisissent leurs destinations
Les compagnies aériennes n'ouvrent pas de routes parce que les gens les veulent. Elles les ouvrent parce que les chiffres fonctionnent. La planification du réseau est une décision d'investissement. Pour chaque avion qu'une compagnie aérienne possède, elle dispose de dizaines d'endroits possibles où le déployer, de sorte qu'une nouvelle route est en concurrence avec toutes les autres utilisations rentables du même avion.
Selon l'IATA, les compagnies aériennes évaluent la demande origine-destination, les tarifs, la capacité historique, les coûts aéroportuaires, les coûts d'exploitation des aéronefs, la concurrence, la réglementation, les horaires et la rentabilité attendue. En termes simples, une compagnie aérienne se demande :
Pouvons-nous remplir suffisamment de sièges, à un tarif moyen suffisamment élevé, assez souvent tout au long de l'année, pour rendre cette route plus rentable que de placer l'avion ailleurs ?
C'est la question qui se cache derrière chaque route potentielle New York–Samaná, Miami–Samaná, Madrid–Samaná ou Londres–Samaná. Un exemple illustratif montre l'échelle en jeu. Un avion de 180 places volant deux fois par semaine dans chaque direction crée environ 37 000 segments-sièges par an. Avec un coefficient de remplissage de 80 %, la route a tout de même besoin d'environ 15 000 clients aller-retour par an, avant même de se demander si leurs tarifs sont suffisamment élevés pour rendre la route attrayante. L'inconvénient seul ne crée pas une route aérienne. Une demande suffisante et répétable, oui.
Offre et demande : Samaná face aux géants
Le recensement national de 2022 a dénombré 114 468 résidents dans l'ensemble de la province de Samaná. La population augmente et est complétée par un marché substantiel d'expatriés, de résidences secondaires et de tourisme, mais c'est une zone de chalandise très différente de celle de Saint-Domingue.
VINCI Airports rapporte que l'aéroport de Samaná a traité environ 95 000 passagers au total en 2025. L'aéroport Las Américas de Saint-Domingue en a traité environ 5,3 millions. Punta Cana, la principale porte d'entrée du pays, accueille environ 8 millions de passagers par an selon son propre aéroport. Le tableau ci-dessous montre ce que voit un planificateur de compagnie aérienne lorsqu'il compare le nord-est à l'est.
En termes nationaux, les quelque 95 000 passagers de Samaná représentent environ 0,5 % des 20,3 millions de passagers internationaux que les aéroports de la République dominicaine ont traités en 2025. Ces chiffres expliquent beaucoup de choses. Une compagnie aérienne lançant une route vers Saint-Domingue ou Punta Cana peut vendre à des millions de résidents, de voyageurs d'affaires, de visiteurs rendant visite à des amis ou à de la famille, de touristes et de passagers en correspondance. À El Catey, le marché est davantage axé sur le tourisme et donc plus saisonnier.
Le rapport 2025 du ministère du Tourisme sur la destination Samaná montre la même chose. Il a enregistré 354 vols commerciaux à l'arrivée, 56 577 sièges à l'arrivée et 47 728 passagers à l'arrivée, soit un coefficient de remplissage de 83 %. Ces chiffres, qui ne concernent que les arrivées, sont globalement cohérents avec les quelque 95 000 passagers totaux rapportés par VINCI. Le même rapport montre également cinq routes directes importantes. Un taux d'occupation hôtelière de 58,2 % apporte un autre signal : un planificateur voit des sièges qui se remplissent en hiver et des chambres loin d'être pleines le reste de l'année.
Ce n'est pas un problème d'infrastructure. El Catey dispose d'une piste de 3 000 mètres et peut accueillir des avions long-courriers. C'est un problème de densité de la demande.
Comment Punta Cana et Saint-Domingue détournent le trafic de Samaná
Le tourisme dominicain est concentré dans quelques endroits. En 2025, le pays a accueilli plus de 11,6 millions de visiteurs internationaux, dont environ 8,8 millions par voie aérienne. Punta Cana à elle seule a représenté environ 55,8 % des arrivées internationales par air selon l'office national de statistiques (ONE), et entre 59 % et 63 % des arrivées dans les rapports mensuels 2025 du ministère du Tourisme, selon la période. Punta Cana et Las Américas ont ensemble traité 16,75 millions des 20,3 millions de passagers internationaux, soit 82,5 %. En ajoutant Cibao à Santiago, le chiffre atteint près de 94 %.
En décembre 2025, Punta Cana a établi des records hebdomadaires allant jusqu'à 900 vols et a traité plus de 1,08 million de passagers au cours de ce seul mois, soit 11,5 % de plus qu'un an auparavant. Les compagnies aériennes apprécient ce genre de preuve. Chaque vol supplémentaire vers Punta Cana rend le suivant plus facile à justifier, car les correspondances, les équipages, l'assistance au sol et la distribution sont déjà en place. Une nouvelle route vers un aéroport de 95 000 passagers doit surpasser ce bilan avec le même avion.
Saint-Domingue se renforce également. Samaná et Las Américas sont tous deux exploités par AERODOM, détenu par VINCI Airports. (Punta Cana est un aéroport à capitaux privés, en dehors du réseau dominicain de VINCI, de sorte que Samaná lui fait directement concurrence.) En 2023, le gouvernement a prolongé la concession de VINCI pour 30 années supplémentaires, jusqu'en 2060, et VINCI s'est engagé à investir environ 830 millions de dollars américains dans les infrastructures aéroportuaires dominicaines. Le plus grand projet est un nouveau terminal passagers à Las Américas, un investissement de plus de 250 millions de dollars américains, prévu pour 2028, ajoutant une capacité d'environ 4 millions de passagers supplémentaires par an.
Pour Samaná, cela crée deux effets. Premièrement, un Saint-Domingue amélioré rend plus difficile la justification d'une route dédiée à Samaná : une compagnie aérienne sait que les passagers peuvent déjà atteindre le pays via SDQ et continuer par la route. Deuxièmement, VINCI dispose d'une concession jusqu'en 2060 et bénéficie de la croissance du trafic partout dans son réseau, et AERODOM a répété à plusieurs reprises qu'attirer de nouvelles routes vers Samaná est une priorité. L'exploitant peut promouvoir la destination, améliorer les installations et travailler avec les compagnies aériennes, mais c'est la compagnie aérienne qui prend la décision concernant la route.
La tendance est peut-être déjà en train de changer
La raison la plus forte d'être optimiste est que nous ne parlons plus seulement de demande potentielle. Nous commençons à voir une croissance réelle.
En décembre 2025, Air Caraïbes a lancé un service direct Paris-Orly–Samaná, opérant jusqu'à deux fois par semaine pendant la saison hivernale.
Au premier trimestre 2026, VINCI a rapporté environ 63 000 passagers via l'aéroport de Samaná, soit 64 % de plus qu'au premier trimestre 2025.
En septembre 2026, AERODOM a rapporté que le trafic de passagers canadiens à Samaná était en hausse de 62 % par rapport aux niveaux de 2025, la capacité de sièges Canada–Samaná devant augmenter d'environ 39 % l'hiver prochain.
C'est ainsi que la connectivité aérienne se développe normalement. Non pas par une annonce spectaculaire unique, mais par une séquence : plus de visiteurs, des coefficients de remplissage plus forts, plus de capacité saisonnière, des fréquences supplémentaires, des saisons plus longues, de nouvelles origines et finalement des routes toute l'année.
Et New York ?
Pour Samaná, New York/New Jersey est peut-être le marché important manquant le plus évident. La région compte une importante population dominicaine, une forte demande touristique pour la République dominicaine et une communauté croissante de propriétaires étrangers et d'investisseurs à Samaná. Mais les compagnies aériennes ont besoin de preuves qu'un nombre suffisant de ces passagers souhaitent spécifiquement se rendre à Samaná, plutôt qu'à Saint-Domingue, Santiago, Puerto Plata ou Punta Cana.
Les données de connectivité 2025 du ministère du Tourisme enregistrent un service vers New York au quatrième trimestre à deux fréquences hebdomadaires, avec un coefficient de remplissage d'environ 54 %. Ce chiffre ne doit pas être surinterprété, car les opérations saisonnières et spéciales peuvent fausser de petits échantillons. Il montre cependant un point important : ouvrir une route n'est que la première étape. La remplir de manière rentable détermine si elle reste, s'étend ou disparaît. Une route New York–Samaná durable verra probablement le jour lorsqu'une compagnie aérienne pourra constater un trafic suffisant toute l'année provenant de plusieurs groupes se chevauchant : touristes, résidents dominicains et diaspora, propriétaires de résidences secondaires, expatriés, voyageurs d'affaires et propriétaires immobiliers.
Pourquoi l'immobilier et la connectivité aérienne sont liés
Selon le ministère du Tourisme, Samaná comptait 56 hôtels déclarants et 3 134 chambres d'hôtel en 2025, avec un taux d'occupation hôtelière moyen de 58,2 %. L'offre de locations de courte durée comptait en moyenne plus de 5 000 propriétés actives et 11 000 chambres.
Le développement résidentiel crée quelque chose que le tourisme seul ne peut souvent pas apporter : des passagers toute l'année. Une personne qui possède une maison à Samaná peut voyager six, huit ou douze fois par an. Les amis et la famille rendent visite. Les entreprises ont besoin d'employés, de consultants et de fournisseurs. Les événements génèrent des déplacements. Davantage de résidents permanents produisent une demande plus prévisible en dehors de la saison hivernale, et cela compte énormément dans le tableur d'une compagnie aérienne. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous pensons que le développement à long terme de la péninsule et sa connectivité aérienne sont liés. Les projets qui augmentent le nombre de résidents, d'hôtes, de propriétaires et d'entreprises contribuent à créer le dossier économique en faveur de la connectivité.
Attention à ce que vous souhaitez
Passons maintenant à l'autre côté de la question. Les gens aiment Samaná pour sa nature : les baleines à bosse qui reviennent chaque hiver, les mangroves et les grottes du parc national Los Haitises, des plages tranquilles et une péninsule où, comme l'a dit un écrivain de voyage, on peut lancer un bâton et toucher un arbre, du sable ou de l'eau. Le sanctuaire de mammifères marins Bancos de la Plata et Navidad a été créé en 1986 et accueille entre 1 500 et 2 000 baleines à bosse chaque saison. L'observation des baleines seule a attiré plus de 57 000 visiteurs en 2017, dans le respect de règles sur la distance des bateaux et la capacité des embarcations.
Cette nature est le produit. Plus de vols amènent plus de personnes, et plus de personnes nécessitent des chambres, des routes, de l'eau, un traitement des eaux usées et du terrain. La professeure Renée Vásquez de l'INTEC a déclaré : « Le tourisme devrait être un moteur, mais aussi un gardien du territoire. » L'expérience d'autres destinations montre ce qui se passe lorsque le moteur devance le gardien.
Étude de cas 1 : Punta Cana, le succès qui a dépassé son littoral
Punta Cana est l'exemple le plus clair dans notre propre pays. Un hôtel de 40 personnes dans les années 1970 est devenu une zone qui a ajouté plus de 21 000 chambres entre 2001 et 2018, a atteint environ 39 500 chambres en 2017 (51 % du total national) et en compte aujourd'hui plus de 54 000. Une enquête de Latino Rebels a révélé que le terrain comprenait des dunes, des mangroves et des zones humides qui ont été remblayées ou draguées pour construire des hôtels, et que la zone perdait des mètres de plage à cause de l'érosion. Des propriétaires d'entreprises locales ont attribué cela à une faible application de la réglementation sur le retrait côtier de 60 mètres. La Banque mondiale a averti que plus de 70 % des plages dominicaines présentent des signes d'érosion.
L'avertissement vient désormais de l'intérieur même de Punta Cana. En mai 2026, Jake Kheel de la Fondation Puntacana, appuyant les inquiétudes de Frank Rainieri face au développement incontrôlé, a déclaré qu'« il n'y a pas de pays prospère construit sur une mer morte ». Son propos était que la perte des récifs coralliens menace le tourisme plus que tout manque d'infrastructure.
Étude de cas 2 : Tulum, quand l'aéroport arrive avant les infrastructures
L'aéroport international Felipe Carrillo Puerto de Tulum a ouvert fin 2023, suivi par la ligne ferroviaire Tren Maya en 2024. Les deux ont été construits pour amener davantage de visiteurs dans une ville qui s'était rapidement développée comme destination balnéaire bohème. Le Sierra Club rapporte que la construction du train a endommagé des forêts de mangroves et pollué des cénotes, et que des observateurs bénévoles ont documenté une contamination à l'E. coli dans de nombreux cénotes populaires. Des militants locaux cités dans le rapport estiment qu'environ 125 cénotes ont été endommagés.
Par ailleurs, un ingénieur côtier de l'UNAM a déclaré à Riviera Maya News que l'érosion a atteint des niveaux critiques sur plus de 80 % du littoral de Quintana Roo, les plages reculant d'environ deux mètres par an.
Étude de cas 3 : Guanacaste, une croissance qui n'a cessé de s'accumuler
Le boom touristique de la province costaricaine de Guanacaste a débuté en 2002 avec le premier vol international à destination de l'aéroport de Liberia. Selon un rapport de marché de HVS, les arrivées de passagers ont augmenté de 397 % sur la période étudiée, soit une moyenne de 37,8 % par an. La même analyse note que les infrastructures n'ont pas suivi le rythme, de nombreuses routes restant non pavées, et des travaux universitaires de l'UNED du Costa Rica relient la pénurie d'eau de la région à la croissance du tourisme et de l'urbanisation.
L'aéroport continue de se développer : en 2026, il a accueilli 698 079 visiteurs internationaux entre janvier et juillet, soit 13,3 % de plus qu'un an auparavant. Guanacaste montre qu'une fois qu'une destination dispose d'un aéroport puissant, la croissance ne s'arrête pas d'elle-même.
Étude de cas 4 : Las Terrenas, un avertissement sur notre propre péninsule
Samaná a son propre exemple récent. En juin 2025, le bureau du procureur environnemental (Proedemaren) a suspendu The Reef, un projet immobilier de Noval Properties à Punta Bonita, Las Terrenas. Les procureurs ont rapporté que des zones humides avaient été remblayées sur environ 1,7 mètre, que trois espèces de mangroves avaient été coupées et que des cours d'eau avaient été détournés.
La presse a décrit un projet de 510 appartements répartis en 17 bâtiments. Le promoteur a rejeté les accusations, affirmant que les zones humides en question étaient des bassins temporaires d'eau de pluie et que ses travaux de drainage respectaient les plans approuvés par le ministère de l'Environnement, et a qualifié l'arrêt de suspension temporaire. Quelle que soit la version qui s'avère exacte, l'affaire montre à quelle vitesse un projet côtier sur la péninsule peut devenir un problème juridique et de réputation lorsque des zones humides sont en jeu.
Étude de cas 5 : les Galápagos et le Bhoutan, des destinations qui limitent le volume
Certaines destinations ont décidé à l'avance combien de visiteurs elles pouvaient absorber. L'Équateur limite les vols vers les Galápagos (un plafond fixé en 2012), maintient un moratoire sur les nouvelles constructions touristiques depuis 2016–2017 et a doublé les frais d'entrée des îles en 2024. La ministre équatorienne du Tourisme a décrit les îles comme « non seulement un trésor national, mais un trésor mondial ». Le système est imparfait : les écologistes des années 1980 recommandaient un plafond de 12 000 visiteurs par an, et les arrivées dépassent désormais 170 000, la majeure partie de la croissance concernant le tourisme terrestre qui n'était pas plafonné. Les opérateurs touristiques ont demandé des limites plus strictes sur les hôtels et les visiteurs terrestres, et le ministère du Tourisme prévoit jusqu'à 1 million de visiteurs par an d'ici 2041 si la croissance n'est pas régulée.
Le Bhoutan adopte une approche tarifaire dans le cadre d'une politique de « valeur élevée, faible volume ». Sa redevance de développement durable, qui était de 200 dollars américains par personne et par nuit, a été réduite de moitié à 100 dollars américains en 2023 après que les opérateurs ont affirmé qu'elle réprimait la demande. Le Bhoutan montre à quel point il est difficile de trouver le bon équilibre, dans un sens comme dans l'autre. Un rédacteur de voyage d'Iberia a résumé le problème des Galápagos comme consistant à empêcher le tourisme de « aimer l'endroit jusqu'à le tuer ».
Ce que ces cas suggèrent pour Samaná
Les capacités d'assainissement, d'approvisionnement en eau et de voirie doivent exister avant les nouvelles chambres. Tulum et Guanacaste montrent le coût de construire la porte d'entrée en premier.
Les reculs côtiers et les règles sur les zones humides ne protègent une destination que si elles sont appliquées. L'érosion de Punta Cana et le cas de Las Terrenas relèvent tous deux de l'application de la réglementation.
Les résidents permanents et les séjours plus longs répartissent mieux la charge que quelques semaines de pointe à fort volume. Ils offrent également aux compagnies aériennes la demande stable dont elles ont besoin.
Les redevances, les plafonds et les limites de densité sont plus faciles à introduire lorsqu'une destination est encore petite qu'après qu'elle soit devenue dépendante du volume.
Alors, quand Samaná obtiendra-t-elle significativement plus de vols ?
Il n'y aura probablement pas de date magique unique, mais les données suggèrent que le processus a déjà commencé. Samaná reste aujourd'hui un petit aéroport. Pourtant, la croissance des passagers en 2026, l'expansion rapide du trafic canadien, l'arrivée du service direct vers Paris, les investissements dans l'expérience aéroportuaire et la concession de VINCI jusqu'en 2060 pointent tous dans la même direction. La prochaine percée se produira lorsque le tableur d'une autre compagnie aérienne montrera ce que les résidents ressentent déjà : il y a désormais suffisamment de personnes qui veulent voler directement vers Samaná pour que ne pas les desservir revienne à laisser de l'argent sur la table.
Le moyen le plus rapide d'y parvenir n'est pas de se plaindre du manque de vols. C'est de continuer à construire la destination : plus de résidents, plus d'hôtels de qualité, plus d'entreprises, plus d'événements, plus de visiteurs réguliers et plus de demande toute l'année. Nous ajouterions une condition. Construisez-la d'une manière qui préserve les baleines, les mangroves et les plages qui donnent envie aux gens de venir ici en avion en premier lieu. Punta Cana, Tulum et Guanacaste ont chacune obtenu leurs vols. Samaná a l'avantage d'arriver plus tard et de pouvoir tirer les leçons de leur expérience.