Por qué el futuro de El Catey depende de la demanda, la economía de las aerolíneas y el atractivo de dos aeropuertos mucho más grandes, y por qué Samaná debería pensar cuidadosamente en el tipo de crecimiento que solicita.
Una de las preguntas que escuchamos constantemente de residentes, propietarios y visitantes es simple:
¿Cuándo tendremos finalmente más vuelos directos a Samaná?
Es una pregunta justa. Cualquiera que haya aterrizado en Santo Domingo o Puerto Plata y luego haya pasado horas conduciendo hasta Las Terrenas, Samaná o Las Galeras se pregunta naturalmente por qué las aerolíneas no simplemente agregan más vuelos al Aeropuerto Internacional Samaná El Catey (AZS), oficialmente el Aeropuerto Internacional Presidente Juan Bosch.
La respuesta no es que las aerolíneas se hayan olvidado de Samaná. La respuesta es la economía. Lo alentador es que la economía está comenzando a moverse a favor de Samaná. También hay una segunda pregunta que merece tanta atención como la primera: ¿qué le sucede a un lugar como Samaná si los vuelos llegan más rápido que la planificación? Abordamos ambas a continuación.
Cómo deciden las aerolíneas dónde volar
Las aerolíneas no abren rutas porque la gente las quiera. Las abren porque los números funcionan. La planificación de redes es una decisión de inversión. Por cada aeronave que posee una aerolínea, tiene docenas de lugares posibles donde desplegarla, así que una nueva ruta compite contra cualquier otro uso rentable del mismo avión.
Según IATA, las aerolíneas evalúan la demanda de origen y destino, las tarifas, la capacidad histórica, los costos del aeropuerto, los costos operativos de la aeronave, la competencia, la regulación, la programación y la rentabilidad esperada. En términos simples, una aerolínea se pregunta:
¿Podemos llenar suficientes asientos, a una tarifa promedio lo bastante alta, con la frecuencia necesaria durante todo el año, para hacer que esta ruta sea más rentable que colocar la aeronave en otro lugar?
Esa es la pregunta detrás de cada posible ruta Nueva York–Samaná, Miami–Samaná, Madrid–Samaná o Londres–Samaná. Un ejemplo ilustrativo muestra la escala. Una aeronave de 180 asientos volando dos veces por semana en cada dirección crea aproximadamente 37,000 segmentos de asiento al año. Con un factor de ocupación del 80%, la ruta todavía necesita alrededor de 15,000 clientes de ida y vuelta anualmente, antes de siquiera preguntarse si sus tarifas son lo suficientemente altas para hacerla atractiva. La incomodidad por sí sola no crea una ruta aérea. La demanda suficiente y repetible sí lo hace.
Oferta y demanda: Samaná junto a los gigantes
El censo nacional de 2022 contabilizó 114,468 residentes en toda la provincia de Samaná. La población está creciendo y se complementa con un mercado sustancial de expatriados, segundas viviendas y turismo, pero es un área de influencia muy diferente a la de Santo Domingo.
VINCI Airports reporta que el Aeropuerto de Samaná manejó aproximadamente 95,000 pasajeros totales en 2025. El Aeropuerto de Las Américas de Santo Domingo manejó aproximadamente 5.3 millones. Punta Cana, la principal puerta de entrada del país, maneja aproximadamente 8 millones de pasajeros al año según su propio aeropuerto. La tabla a continuación muestra lo que ve un planificador de aerolíneas al comparar el noreste con el este.
En términos nacionales, los aproximadamente 95,000 pasajeros de Samaná equivalen a cerca del 0.5% de los 20.3 millones de pasajeros internacionales que manejaron los aeropuertos de República Dominicana en 2025. Esos números explican mucho. Una aerolínea que lanza una ruta a Santo Domingo o Punta Cana puede vender a millones de residentes, viajeros de negocios, personas que visitan a amigos y familiares, turistas y pasajeros en conexión. En El Catey el mercado está más impulsado por el turismo y, por lo tanto, es más estacional.
El informe de destino de Samaná del Ministerio de Turismo de 2025 muestra lo mismo. Registró 354 vuelos comerciales de llegada, 56,577 asientos de llegada y 47,728 pasajeros de llegada, un factor de ocupación del 83%. Esas cifras de solo llegadas son ampliamente consistentes con los aproximadamente 95,000 pasajeros totales de VINCI. El mismo informe también muestra cinco rutas directas significativas. Una ocupación hotelera del 58.2% añade otra señal: un planificador ve asientos que se llenan en invierno y habitaciones que están lejos de llenarse el resto del año.
Esto no es un problema de infraestructura. El Catey tiene una pista de 3,000 metros y puede manejar aeronaves de larga distancia. Es un problema de densidad de demanda.
Cómo Punta Cana y Santo Domingo alejan el tráfico de Samaná
El turismo dominicano está concentrado en unos pocos lugares. En 2025 el país recibió más de 11.6 millones de visitantes internacionales, incluyendo aproximadamente 8.8 millones por vía aérea. Punta Cana por sí sola representó aproximadamente el 55.8% de las llegadas aéreas internacionales según la Oficina Nacional de Estadística (ONE), y entre el 59% y el 63% de las llegadas en los informes mensuales de 2025 del Ministerio de Turismo, dependiendo del período. Punta Cana y Las Américas juntos manejaron 16.75 millones de los 20.3 millones de pasajeros internacionales, o el 82.5%. Al añadir Cibao en Santiago la cifra alcanza casi el 94%.
En diciembre de 2025 Punta Cana estableció récords semanales de hasta 900 vuelos y manejó más de 1.08 millones de pasajeros en ese solo mes, un 11.5% más que un año antes. A las aerolíneas les gusta ese tipo de evidencia. Cada vuelo adicional a Punta Cana hace que el siguiente sea más fácil de justificar, porque las conexiones, tripulaciones, manejo en tierra y distribución ya están en marcha. Una nueva ruta a un aeropuerto de 95,000 pasajeros tiene que superar ese historial con la misma aeronave.
Santo Domingo también se está fortaleciendo. Tanto Samaná como Las Américas son operados por AERODOM, propiedad de VINCI Airports. (Punta Cana es un aeropuerto de propiedad privada, fuera de la red dominicana de VINCI, por lo que Samaná compite directamente con él). En 2023 el gobierno extendió la concesión de VINCI por otros 30 años, hasta 2060, y VINCI comprometió aproximadamente US$830 millones en infraestructura aeroportuaria dominicana. El proyecto más grande es una nueva terminal de pasajeros en Las Américas, una inversión de más de US$250 millones, programada para 2028, que añadirá capacidad para aproximadamente 4 millones más de pasajeros al año.
Para Samaná eso crea dos efectos. Primero, un mejor Santo Domingo hace más difícil el argumento a favor de una ruta dedicada a Samaná: una aerolínea sabe que los pasajeros ya pueden llegar al país a través de SDQ y continuar por carretera. Segundo, VINCI tiene una concesión hasta 2060 y se beneficia cuando el tráfico crece en cualquier parte de su red, y AERODOM ha declarado repetidamente que atraer nuevas rutas a Samaná es una prioridad. El operador puede promocionar el destino, mejorar las instalaciones y trabajar con las aerolíneas, pero es la aerolínea la que toma la decisión sobre la ruta.
La tendencia ya podría estar cambiando
La razón más fuerte para el optimismo es que ya no estamos hablando solo de demanda potencial. Estamos comenzando a ver crecimiento real.
En diciembre de 2025, Air Caraïbes lanzó el servicio directo París-Orly–Samaná, operando hasta dos veces por semana durante la temporada de invierno.
En el primer trimestre de 2026, VINCI reportó aproximadamente 63,000 pasajeros a través del Aeropuerto de Samaná, un 64% más que en el primer trimestre de 2025.
En septiembre de 2026, AERODOM reportó que el tráfico de pasajeros canadienses en Samaná estaba funcionando un 62% por encima de los niveles de 2025, con una capacidad de asientos Canadá–Samaná que se espera aumente aproximadamente un 39% en el próximo invierno.
Así es como normalmente se desarrolla la conectividad aérea. No a través de un anuncio dramático, sino a través de una secuencia: más visitantes, factores de ocupación más fuertes, más capacidad estacional, frecuencias adicionales, temporadas más largas, nuevos orígenes y finalmente rutas durante todo el año.
¿Qué pasa con Nueva York?
Para Samaná, Nueva York/Nueva Jersey es quizás el mercado grande faltante más evidente. El área tiene una gran población dominicana, una fuerte demanda turística hacia República Dominicana y una comunidad creciente de propietarios e inversionistas extranjeros en Samaná. Pero las aerolíneas necesitan evidencia de que suficientes de esos pasajeros quieren específicamente Samaná, en lugar de Santo Domingo, Santiago, Puerto Plata o Punta Cana.
Los datos de conectividad de 2025 del Ministerio de Turismo registran servicio a Nueva York en el cuarto trimestre con dos frecuencias semanales, con un factor de ocupación de aproximadamente el 54%. Ese número no debe sobreinterpretarse, porque las operaciones estacionales y especiales pueden distorsionar muestras pequeñas. Sin embargo, muestra un punto importante: abrir una ruta es solo el primer paso. Llenarla de manera rentable decide si se mantiene, se expande o desaparece. Una ruta Nueva York–Samaná sostenible probablemente surgirá cuando una aerolínea pueda ver suficiente tráfico durante todo el año proveniente de varios grupos superpuestos: turistas, residentes dominicanos y diáspora, propietarios de segundas viviendas, expatriados, viajeros de negocios y propietarios de bienes raíces.
Por qué el sector inmobiliario y la conectividad aérea están vinculados
Según el Ministerio de Turismo, Samaná tenía 56 hoteles que reportaban datos y 3,134 habitaciones hoteleras en 2025, con una ocupación hotelera promedio del 58.2%. La oferta de alquiler a corto plazo promedió más de 5,000 propiedades activas y 11,000 habitaciones.
El desarrollo residencial crea algo que el turismo por sí solo a menudo no puede: pasajeros durante todo el año. Una persona que posee una vivienda en Samaná puede viajar seis, ocho o doce veces al año. Amigos y familiares visitan. Las empresas necesitan empleados, consultores y proveedores. Los eventos generan viajes. Más residentes permanentes producen una demanda más predecible fuera de la temporada de invierno, y eso importa enormemente para la hoja de cálculo de una aerolínea. Esta es una razón por la que creemos que el desarrollo a largo plazo de la península y su conectividad aérea están conectados. Los proyectos que aumentan el número de residentes, huéspedes, propietarios de viviendas y empresas ayudan a crear el argumento económico para la conectividad.
Ten cuidado con lo que deseas
Ahora el otro lado de la pregunta. A la gente le encanta Samaná por su naturaleza: las ballenas jorobadas que regresan cada invierno, los manglares y cuevas del Parque Nacional Los Haitises, playas tranquilas y una península donde, como dijo un escritor de viajes, puedes lanzar un palo y golpear un árbol, arena o agua. El Santuario de Mamíferos Marinos Bancos de la Plata y Navidad fue creado en 1986 y alberga entre 1,500 y 2,000 ballenas jorobadas cada temporada. Solo la observación de ballenas atrajo a más de 57,000 visitantes en 2017, bajo reglas sobre la distancia de las embarcaciones y la capacidad de los barcos.
Esa naturaleza es el producto. Más vuelos traen más gente, y más gente necesita habitaciones, carreteras, agua, tratamiento de aguas residuales y tierra. La profesora Renée Vásquez del INTEC ha dicho: "El turismo debe ser un motor, pero también un guardián del territorio." La experiencia de otros destinos muestra lo que sucede cuando el motor se adelanta al guardián.
Caso de estudio 1: Punta Cana, el éxito que superó a su costa
Punta Cana es el ejemplo más claro en nuestro propio país. Un hotel de 40 personas en la década de 1970 se convirtió en una zona que añadió más de 21,000 habitaciones entre 2001 y 2018, alcanzó aproximadamente 39,500 habitaciones en 2017 (51% del total nacional) y ahora tiene más de 54,000. Una investigación de Latino Rebels encontró que el terreno incluía dunas, manglares y humedales que fueron rellenados o dragados para hoteles, y que el área estaba perdiendo metros de playa por erosión. Los propietarios de negocios locales culparon a la débil aplicación de la zona de retiro costero de 60 metros. El Banco Mundial ha advertido que más del 70% de las playas dominicanas muestran signos de erosión.
La advertencia ahora viene desde dentro de Punta Cana. En mayo de 2026, Jake Kheel de la Fundación Puntacana, respaldando las preocupaciones de Frank Rainieri sobre el desarrollo descontrolado, dijo que "No hay país próspero construido sobre un mar muerto." Su punto era que la pérdida de arrecifes de coral amenaza al turismo más que cualquier brecha de infraestructura.
Caso de estudio 2: Tulum, cuando el aeropuerto llega antes que la infraestructura
El Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto de Tulum abrió a finales de 2023, y la línea ferroviaria Tren Maya le siguió en 2024. Ambos fueron construidos para traer más visitantes a un pueblo que había crecido rápidamente como destino de playa bohemio. El Sierra Club reporta que la construcción del tren dañó bosques de manglares y contaminó cenotes, y que monitores voluntarios han documentado contaminación por E. coli en muchos cenotes populares. Activistas locales citados en el informe estiman que aproximadamente 125 cenotes fueron dañados.
Por separado, un ingeniero costero de la UNAM dijo a Riviera Maya News que la erosión ha alcanzado niveles críticos a lo largo de más del 80% de la costa de Quintana Roo, con playas retrocediendo aproximadamente dos metros al año.
Caso de estudio 3: Guanacaste, un crecimiento que siguió acumulándose
La provincia de Guanacaste en Costa Rica vio comenzar su auge turístico en 2002 con el primer vuelo internacional al aeropuerto de Liberia. Según un informe de mercado de HVS, las llegadas de pasajeros aumentaron un 397% en el período estudiado, un promedio del 37.8% anual. El mismo análisis señala que la infraestructura no ha seguido el ritmo, con muchas carreteras todavía sin pavimentar, y un trabajo académico de la UNED de Costa Rica vincula la escasez de agua de la región con el crecimiento del turismo y la urbanización.
El aeropuerto todavía está en expansión: en 2026 recibió 698,079 visitantes internacionales de enero a julio, un 13.3% más que un año antes. Guanacaste muestra que una vez que un destino tiene un aeropuerto fuerte, el crecimiento no se detiene por sí solo.
Caso de estudio 4: Las Terrenas, una advertencia en nuestra propia península
Samaná tiene su propio ejemplo reciente. En junio de 2025, la fiscalía ambiental (Proedemaren) suspendió The Reef, un proyecto inmobiliario de Noval Properties en Punta Bonita, Las Terrenas. Los fiscales reportaron que los humedales habían sido rellenados en aproximadamente 1.7 metros, que tres especies de manglar habían sido cortadas y que los cursos de agua habían sido desviados.
La prensa describió un proyecto de 510 apartamentos en 17 edificios. El desarrollador rechazó las acusaciones, dijo que los humedales en cuestión eran estanques temporales de agua de lluvia y que su trabajo de drenaje siguió planes aprobados por el Ministerio de Medio Ambiente, y describió la paralización como una suspensión temporal. Sea cual sea la versión que resulte correcta, el caso muestra con qué rapidez un proyecto costero en la península puede convertirse en un problema legal y de reputación cuando están involucrados los humedales.
Caso de estudio 5: Galápagos y Bután, destinos que limitan el volumen
Algunos destinos decidieron de antemano cuántos visitantes pueden absorber. Ecuador limita los vuelos a Galápagos (un tope establecido en 2012), ha mantenido una moratoria sobre nueva construcción turística desde 2016–2017 y duplicó la tarifa de entrada a las islas en 2024. La ministra de turismo de Ecuador describió las islas como "no solo un tesoro nacional sino mundial." El sistema es imperfecto: ambientalistas en la década de 1980 recomendaron un tope de 12,000 visitantes al año, y las llegadas ahora superan las 170,000, con la mayor parte del crecimiento en turismo terrestre que no estaba sujeto a límite. Los operadores turísticos han pedido límites más estrictos sobre hoteles y visitantes terrestres, y el ministerio de turismo proyecta hasta 1 millón de visitantes al año para 2041 si el crecimiento no se regula.
Bután adopta un enfoque de precios bajo una política de "alto valor, bajo volumen". Su tarifa de desarrollo sostenible, que era de US$200 por persona por noche, se redujo a la mitad hasta US$100 en 2023 después de que los operadores dijeran que estaba suprimiendo la demanda. Bután muestra lo difícil que es encontrar el equilibrio en cualquiera de las dos direcciones. Un escritor de viajes de Iberia resumió el problema de Galápagos como prevenir que el turismo "ame el lugar hasta matarlo."
Lo que estos casos sugieren para Samaná
El alcantarillado, el agua y la capacidad vial deben existir antes que las nuevas habitaciones. Tulum y Guanacaste muestran el costo de construir primero la puerta de entrada.
Las zonas de retiro costero y las normas sobre humedales solo protegen un destino si se aplican. Tanto la erosión de Punta Cana como el caso de Las Terrenas se reducen a la aplicación de la ley.
Los residentes durante todo el año y las estancias más largas distribuyen mejor la carga que unas pocas semanas de volumen máximo. También brindan a las aerolíneas la demanda estable que necesitan.
Las tarifas, los topes y los límites de densidad son más fáciles de introducir mientras un destino es pequeño que después de que se haya vuelto dependiente del volumen.
Entonces, ¿cuándo tendrá Samaná significativamente más vuelos?
Probablemente no habrá una fecha mágica, pero los datos sugieren que el proceso ya ha comenzado. Samaná sigue siendo un aeropuerto pequeño hoy en día. Sin embargo, el crecimiento de pasajeros en 2026, el tráfico canadiense en rápida expansión, la llegada del servicio directo a París, la inversión en la experiencia aeroportuaria y la concesión de VINCI hasta 2060 apuntan todos en la misma dirección. El próximo gran avance ocurrirá cuando la hoja de cálculo de otra aerolínea muestre lo que los residentes ya sienten: ahora hay suficientes personas que quieren volar directamente a Samaná como para que no atenderlas suponga dejar dinero sobre la mesa.
La forma más rápida de llegar ahí no es quejarse de la falta de vuelos. Es seguir construyendo el destino: más residentes, más hoteles de calidad, más negocios, más eventos, más visitantes recurrentes y más demanda durante todo el año. Añadiríamos una condición. Constrúyanlo de manera que se conserven las ballenas, los manglares y las playas que hacen que la gente quiera volar aquí en primer lugar. Punta Cana, Tulum y Guanacaste consiguieron cada uno sus vuelos. Samaná tiene la ventaja de llegar más tarde y poder aprender de ellos.