Alors que la République dominicaine s’apprête fièrement à couper le ruban du nouveau terminal de croisière de la baie de Samaná, un sentiment de déjà-vu m’habite, impossible à ignorer.
J’ai déjà vu cette histoire se dérouler – à Bali, Tulum, Cancún, Las Terrenas, et ailleurs. Ce qui commence par la promesse de prospérité finit en embouteillages, en rejets d’eaux usées et en littoral dévasté. Alors avant de déboucher le champagne et d’imprimer des banderoles « Bienvenue à bord », parlons de ce que ce terminal signifie réellement.
L’économie trompeuse du tourisme de croisière
Il est facile de se laisser éblouir par les chiffres : « des milliers de passagers par navire », « des millions en frais portuaires », « des emplois pour les habitants ». Mais examinons cela de plus près.
Des études montrent que les passagers de croisière ne dépensent que 70 à 100 USD par jour à terre – souvent moins dans les ports isolés où les compagnies de croisière possèdent elles-mêmes les terminaux, les boutiques, ou proposent des excursions exclusives. À l’inverse, les voyageurs éco-responsables ou indépendants dépensent souvent 3 à 5 fois plus et séjournent plus longtemps, répartissant leurs dépenses entre hôtels locaux, restaurants, guides et services de transport.
Pire encore : la majeure partie des revenus du tourisme de croisière quitte le pays. Les navires sont immatriculés sous « pavillons de complaisance » (Panama, Bahamas, Malte) pour échapper aux impôts et au droit du travail. Le personnel à bord est souvent sous-traité et sous-payé. Quant aux ports ? Beaucoup sont développés via des partenariats public-privé où le risque est public et le profit, privé.
Prenons l’exemple de Labadee, en Haïti. C’est une plage privée clôturée, louée par Royal Caribbean pour 99 ans. Les Haïtiens locaux ne peuvent pas y accéder. Le bénéfice économique pour Haïti ? Des miettes.
Baie de Samaná : ce qui est en jeu
Il ne s’agit pas d’une baie ordinaire. La baie de Samaná abrite l’un des écosystèmes marins les plus riches en biodiversité des Caraïbes. Chaque hiver, jusqu’à 1 500 baleines à bosse de l’Atlantique Nord y migrent pour se reproduire et mettre bas – l’un des derniers endroits au monde où ce phénomène se produit à une telle échelle visible. L’observation des baleines à Samaná représente déjà une industrie de 20 millions d’USD par an – durable, portée par la communauté et à faible impact.
Mais ces géants des mers dépendent d’eaux calmes et préservées. Le bruit des navires de croisière (plus de 170 dB sous l’eau) perturbe leur communication et leur navigation. Les collisions entre navires et baleines ne sont pas rares – à l’échelle mondiale, au moins 100 baleines menacées meurent chaque année de ces chocs, souvent sans être signalées.
Et il n’y a pas que les baleines.
Les récifs coralliens, déjà fragilisés par le changement climatique, le blanchissement et la sédimentation, sont sensibles aux turbulences créées par les grands navires. Les sédiments remués par les hélices peuvent étouffer les polypes coralliens et réduire la pénétration de la lumière solaire jusqu’à 60 %.
Les mangroves, véritable système de filtration côtière naturelle et nurserie pour les poissons, sont souvent rasées pour l’infrastructure portuaire ou contaminées par les rejets d’hydrocarbures et les eaux de cale.
Les pêcheries déclinent en raison de la dégradation des habitats et de la contamination – menaçant la sécurité alimentaire et les moyens de subsistance locaux.
Les navires de croisière : des villes flottantes avec un lourd secret
Soyons francs : les navires de croisière comptent parmi les moyens de transport les plus polluants de la planète. Un seul navire de croisière de taille moyenne peut :
Émettre autant de dioxyde de soufre que 13 millions de voitures par jour en brûlant du fioul lourd.
Produire 210 000 gallons d’eaux usées, 1 million de gallons d’eaux grises, et 8 tonnes de déchets solides par semaine.
Rejeter des eaux de ballast qui introduisent des espèces invasives dans des écosystèmes fragiles.
Les statistiques de la flotte mondiale des années pré-pandémie montrent que le secteur transportait 30 millions de passagers par an, produisant plus de 1 milliard de gallons d’eaux noires et près de 5 milliards de gallons d’eaux grises. Même sous de nouvelles réglementations, les compagnies de croisière enfreignent régulièrement les règles de rejet. Entre 2010 et 2020, une grande compagnie de croisière a été condamnée à plus de 60 millions d’USD d’amendes pour déversements illégaux répétés et falsification de registres.
Appelons les choses par leur nom : il s’agit de tourisme industriel.
Études de cas : des mises en garde venues d’un paradis perdu
Venise, Italie : a subi des dommages irréversibles sur son architecture historique et sa lagune à cause des vagues et de la pollution des navires de croisière. En 2021, la ville a interdit aux grands navires l’accès au centre-ville. Trop peu, trop tard ?
Cozumel, Mexique : désormais le port de croisière le plus fréquenté des Caraïbes. La dégradation des récifs coralliens dépasse 50 % dans certaines zones. Les habitants évoquent une « économie creuse », marquée par un tourisme de masse mais peu de bénéfices à long terme.
Bar Harbor, Maine (États-Unis) : a imposé des plafonds journaliers de passagers de croisière après que les habitants se soient plaints de la congestion, de l’inflation du logement et de la pression environnementale.
Georgetown, Îles Caïmans : a abandonné les plans d’un méga-port de croisière après un référendum national et une mobilisation des biologistes marins contre la destruction de 15 acres de corail.
Pourquoi sommes-nous si pressés de répéter ces erreurs ?
L’opportunité de Samaná : une autre histoire possible
Soyons clairs : je ne suis pas opposé au tourisme. Je vis ici. J’aime cet endroit. Je veux que les gens découvrent la magie de Samaná.
Mais je suis opposé à une réflexion de développement paresseuse, copiée-collée et à court terme.
Il nous faut un modèle qui respecte :
Les limites environnementales – Reconnaître que l’écosystème de Samaná est son principal atout économique. Le détruire, c’est mettre fin à la partie.
La captation de valeur locale – S’assurer que les revenus du tourisme restent entre les mains des habitants, et non de conglomérats offshore.
Le tourisme lent – Attirer des voyageurs attentifs, qui restent plus longtemps et redonnent plus qu’ils ne prennent.
Le consentement de la communauté – Impliquer les personnes qui vivront avec les conséquences bien après la coupure du ruban.
Réflexions finales : Samaná sera-t-elle une nouvelle victime ou un exemple mondial ?
Si nous nous laissons entraîner sans réfléchir vers cet avenir, Samaná pourrait devenir un autre lieu magnifique ruiné par la cupidité, le greenwashing et une mauvaise planification.
Mais cela n’est pas une fatalité.
Il nous reste une fenêtre – étroite mais réelle – pour créer un modèle de tourisme de croisière durable. Un modèle où les visiteurs sont les bienvenus, mais où la nature reste sacrée. Où le profit ne se fait pas au détriment de ceux qui vivent ici. Où nous pourrons regarder nos enfants dans les yeux et leur dire : « Nous avons construit quelque chose de meilleur. »
C’est un test. Ne le manquons pas.
La première étape ? Découvrez comment nous œuvrons à protéger Samaná contre la commercialisation, la surexploitation immobilière et le tourisme de masse grâce au premier Community Land Trust de la région.
Marek Zmysłowski